Fue en este contexto donde surgió la figura de Luis Moliní. Ingeniero de formación y director de la Junta de Obras de la Ría del Guadalquivir y Puerto de Sevilla desde finales del siglo XIX, Moliní no solo fue un técnico, sino también un observador atento de los cambios que estaban transformando el comercio y las infraestructuras en Europa. Conocía bien las limitaciones de los muelles hispalenses, pero también sus posibilidades. Y, sobre todo, tenía claro que el tiempo de las soluciones parciales había pasado.

Hasta entonces, las mejoras en el estuario y su puerto se habían abordado de forma fragmentaria: dragados puntuales, pequeñas obras de encauzamiento o ampliaciones limitadas de las infraestructuras. Eran intervenciones necesarias, pero insuficientes. El problema de fondo seguía sin resolverse. El río continuaba siendo difícil de navegar y las instalaciones portuarias seguían sin responder a las nuevas exigencias del tráfico marítimo.

Moliní planteó una idea distinta: actuar de manera global. Su proyecto, redactado en 1902 y aprobado al año siguiente, proponía una transformación integral que afectaba tanto al cauce del Guadalquivir, como a la propia configuración del puerto. No se trataba solo de mejorar lo existente, sino de crear un sistema nuevo, pensado desde el principio para el futuro. El plan era ambicioso en todos los sentidos. Incluía obras en la ría, en la desembocadura y en el entorno inmediato de la ciudad. Pero, sobre todo, articulaba una estrategia coherente: mejorar la navegabilidad del río, reducir las dificultades del trazado y, al mismo tiempo, dotar a Sevilla de unas instalaciones portuarias capaces de competir con las de cualquier otro puerto moderno.

Entre las actuaciones previstas figuraban dragados para aumentar la profundidad del canal navegable en el abra o broa de Sanlúcar, obras de encauzamiento para estabilizar las márgenes y la adquisición de maquinaria especializada que permitiera mantener de forma constante esas condiciones. Sin embargo, el núcleo del proyecto residía en tres grandes intervenciones que estaban estrechamente relacionadas entre sí: la apertura de un nuevo canal —la futura corta de Tablada—, la construcción de nuevos muelles en sus márgenes y la ejecución de un puente que garantizara la continuidad de las comunicaciones terrestres. Además, el proyecto incorporaba una dimensión que iba más allá de lo estrictamente portuario. La apertura del nuevo canal se vinculaba también a la defensa de la ciudad frente a las inundaciones; una cuestión que preocupaba especialmente a las autoridades y a la población. De este modo, la obra no solo respondía a intereses económicos, sino también a necesidades urbanas y de seguridad.

No faltaron, sin embargo, las resistencias. Como suele ocurrir con los grandes proyectos, el plan Moliní generó críticas y recelos. Algunos lo consideraban excesivo, costoso o incluso innecesario. Otros temían las consecuencias de las expropiaciones o dudaban de que el puerto pudiera alcanzar el nivel de actividad que justificara semejante inversión. El propio Moliní tuvo que defender su propuesta frente a quienes, en nombre de la prudencia, preferían mantener el statu quo.