Se produjo así una paradoja, ya que Holanda, un país antipapista y calvinista, fundamentaba la ilegalidad de la ruta en una denostada bula papal y en argumentos diplomáticos, mientras que España apoyaba su reivindicación en la doctrina jurídica, en el Mare Liberum de Hugo Grocio (utilizando los argumentos de un holandés contra Holanda), además de aducir que las bulas papales atañían exclusivamente a las dos potencias católicas, España y Portugal, que se repartían el mundo, exponiendo la prueba factual de que ni España ni Portugal habían dejado nunca de navegar a uno y otro lado de la línea de demarcación del Tratado de Tordesillas, concluyendo que el tratado bilateral de Tordesillas estaba obsoleto y que, en todo caso, Tordesillas solo podía ser denunciado por Portugal (que no estaba interesado en removerlo cuando estaba transgrediéndolo en Brasil). La controversia se cerró ante los hechos consumados y solo hubo un nuevo conato a requerimiento de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (la VOC), en 1786, cuando se inicia la ruta del Cabo por la Real Compañía de Filipinas, con idéntico resultado. BARCOS DE LA ARMADA. Uno de los proyectos, gestado en la coyuntura de la ocupación inglesa y la recuperación española de Manila, fue adoptado por las autoridades españolas, ya que aunaba los intereses económicos que se habían insinuado durante las últimas tres décadas con las necesidades militares para garantizar una ruta directa que permitiese enviar desde la Península socorros en caso de repetirse las amenazas de potencias extranjeras. Las expediciones de la Armada iban provistas de instrumentos náuticos avanzados para llevar a cabo la misión científica de adquirir una experiencia científica de la ruta con un fin utilitario, focalizándose las actividades en la cartografía hidrográfica para fijar exactamente las coordenadas de un derrotero que se seguiría transitando en el futuro. En este contexto, el apresto del primer navío de la Armada que realizó la ruta de Asia, El Buen Consejo (60 cañones, 2 cubiertas, botado en 1761), es significativo de toda la problemática que generaría la puesta en marcha de esta iniciativa estatal. En primer lugar, se obligó a los interesados a jurar “el secreto”, de modo que la expedición se organizase con el mayor sigilo para no alarmar ni poner sobre aviso tanto a las otras potencias extranjeras implicadas en el comercio de Asia como al oligopolio de los beneficiarios del Galeón. El ministro de Marina, Julián de Arriaga, por la vía reservada encargó al intendente Juan Gerbaut y al capitán de fragata Juan de Caséns, que se informasen secretamente en Cádiz sobre los buques disponibles en el puerto para afrontar la empresa, la disponibilidad de tripulantes, la existencia de pilotos hábiles para realizar una travesía de tal envergadura, la posibilidad de obtener en la bahía los ranchos y la botica de a bordo para una travesía tan prolongada. Asimismo, se proyectaron las escalas precisas en las Mascareñas, en la isla de Borbón o en Isla de Francia (estratégicas para el aprovisionamiento de refresco en la ruta de Asia) y también se programaron escalas comerciales en Tranquebar y Calcuta; se calculó la derrota por uno de los dos estrechos, el de Malaca o el de Bangka y Sonda, antes de aproar hacia el archipiélago de las Filipinas; y las fechas más apropiadas para iniciar la singladura en ambos extremos del viaje redondo (se zarparía de Cádiz entre el 15 de febrero y mediados de marzo para arribar a Cavite a comienzos de agosto, evitando que los tifones estuvieran en todo su apogeo, y se haría la invernada en Cavite hasta enero, para emprender el tornaviaje a Europa, y recalar en junio o julio).

Para combatirlo, había que hacer provisión de un rancho especial que, además de animales vivos (gallinas, cerdos) para ir sacrificando a lo largo de la travesía o para el suministro de lácteos (cabras, incluso vacas), incluyese frutas frescas, como las naranjas y los limones (que no duraban para la travesía). Pese a las reticencias de los habilitadores españoles, para el tornaviaje los juncos chinos serían los encargados de surtir de productos alimenticios (trigo y cebada, azúcar y frutos secos y del tiempo, sobre todo uvas y naranjas). Además, los capitanes podían aprovisionarse de un concentrado de carne en cubitos (“pastillas portátiles de caldo que hice hacer en Manila”, un precursor del Avecrem en 200 años) o de un extracto salado de carne de buey (antecedente del Bovril un siglo antes). La dieta se podía completar, en caso de hacer escala en Isla de Francia, con una sopa de tortuga (se usaba la concha para hacer gelatina y la carne y las vísceras para hacer un nutritivo estofado), de gran predicamento para combatir el escorbuto, pues proveía de proteínas frescas. También se subió a bordo la doble caja de medicinas, operación supervisada por los tres cirujanos de la dotación, conteniendo botes o frascos de “sustancia de jalea real” (para estabilizar el sistema de defensas del propio cuerpo y recuperar la energía), de “polvos” (própolis, propiedades antibacterianas contra infecciones), de frasqueras con “agrio de limón preparado” y “espíritu de coclearia“, para prevenir y curar el mal de loanda o escorbuto, pues los vinos y jarabes hechos con hojas de coclearia eran un efectivo antiescorbútico que se aplicaba con unas hilas de algodón a las encías, dientes o muelas enfermos. Completaban los fármacos dos barriles de “tintillo de Rota para las diarreas de sangre” (causadas por la entamoeba histolítica).

Pues bien, los barcos de la Armada que inauguraron la ruta Cádiz-Manila en 1765 efectuaron 14 viajes redondos en 20 años. Las expediciones en derechura a Cavite las realizaron el navío El Buen Consejo; las fragatas Venus, Astrea, Palas, Juno y Santa Rosa; y la urca Santa Inés, aunque algunas navegaciones se plantearon con dos escalas comerciales en la India, una en Tranquebar (colonia danesa en la costa de Coromandel, fundada en 1616 como comptoir de la Compañía Danesa de las Indias Orientales) y otra en Calcuta (en el golfo de Bengala, sede desde 1690 de la East India Co., la Compañía inglesa de las Indias Orientales). Si nos ceñimos a la vertiente mercantil, se puede observar, por un lado, que los precavidos mercaderes gaditanos respondieron a la llamada y embarcaron una mínima cantidad de productos con destino a las Filipinas (vino, aguardiente, aceite y algunos quintales de hierro) y, a cambio, recibieron unas amplias remesas de géneros asiáticos, entre los que destacaban los tejidos de seda y de algodón, seda en todas sus variedades (lanquín, rama, mazo, quiña, torcida, floja y pelo), especias (canela, pimienta), palo sibucao y objetos de porcelana. Por otro, que el malestar de los mercaderes filipinos por la ruptura de la exclusiva de la ruta del Galeón de Manila y la potenciación de una ruta alternativa se atenuó, pues esta primera aventura del comercio directo no hizo más que ratificar el sistema comercial ya consolidado, de modo que Acapulco siguió siendo la incontestada terminal novohispana, mientras Cádiz apenas se estrenaba como una terminal metropolitana todavía en mantillas. En 1784 se cancelaron las expediciones en buques de guerra que aunaban intereses estratégicos, científicos y comerciales, aunque habían constituido un excelente ensayo para explorar una ruta negada a la marina española por más de dos siglos y medio y para conocer la realidad económica y mercantil de las islas Filipinas. Sirvieron también para ofrecer a los mercaderes gaditanos una primera experiencia en el comercio directo desde Cádiz hasta los remotos confines de Asia y para demostrar la menor duración de la travesía en comparación con el sistema vigente hasta el momento (el viaje redondo, incluyendo la estadía se había reducido a dieciséis meses). Las Islas Filipinas, y con ellas todo el comercio de Extremo Oriente, quedaban desde ahora más cerca. COMERCIO PRIVILEGIADO. Pronto se dio un segundo paso en la misma vía de la creación de una ruta directa entre España y las Filipinas. La primera licencia oficial para este tráfico fue otorgada en 1776 a la Compañía de los Cinco Gremios Mayores de Madrid. Se le concedía la facultad de registrar géneros en las naves de la Armada destinadas a Filipinas y, en el futuro, la de fletar sus propios barcos, así como la de instalar dos factores en Manila y Cantón. A partir de 1779 consta el embarque de géneros en el navío San Francisco de Paula (a) Hércules (propiedad de la compañía de Uztáriz y San Ginés) y la utilización para el tráfico con Manila de una nave propia, la fragata Nuestra Señora de las Nieves. Sin embargo, en 1785 se vio obligada a invertir trece millones de reales de vellón (unos 680.000 pesos) en la recién creada Real Compañía de Filipinas, lo que debió lastrar su actividad independiente, aunque su presencia en Manila se prolongó hasta la lejana fecha de 1841. En 1779 una nueva licencia para el comercio directo con Manila le fue concedida a la firma gaditana de Uztáriz y San Ginés, autorizada a remitir caudales, frutos y otros géneros desde Cádiz y a importar especias, sederías y telas de algodón desde Manila. A tal efecto, el mismo año zarpó por cuenta de la sociedad el navío San Francisco de Paula (a) Hércules, que al arribar a Manila se vio sorprendido por la declaración de la guerra de las Trece Colonias, por lo que optó por renunciar a su regreso a España y dedicarse a otro tipo de comercio, solicitando y obteniendo del gobernador de Filipinas, José Basco y Vargas, autorización para dirigirse a Cantón a adquirir productos chinos y después a Acapulco para venderlos, quebrando así el monopolio del Galeón de Manila sobre el comercio entre Asia y América.

REAL COMPAÑÍA DE FILIPINAS. La Real Compañía de Filipinas (1785-1834), según la Real Cédula de fundación promulgada en 1785, recibió la exclusiva del comercio directo con Filipinas y el resto de Asia desde España y América del Sur, aunque con escala obligada en Manila. En cada una de las expediciones, la sociedad podía disponer de un total de 500.000 pesos fuertes para adquirir los géneros asiáticos necesarios para su giro, lo que significaba la continuidad de las estructuras del comercio hispano-asiático de intercambiar plata por productos orientales. La compañía podía navegar por la ruta del cabo de Hornos, con escala en Mon-tevideo y El Callao, o por la ruta del cabo de Buena Esperanza, con escala en Isla de Francia y en Tranquebar pero, muy particularmente, en Calcuta y en Cantón, antes de llegar a Manila, de donde debía volver siempre en derechura por la segunda ruta para evitar el tráfico desde Asia a América del Sur al margen de los registros del Galeón. Este tráfico directo desde las costas filipinas (o asiáticas en general) a las americanas sería una permanente aspiración de los dirigentes de la sociedad que no se haría efectiva hasta más de diez años más tarde, en 1797, tras la utilización de una concesión excepcional debida al estallido de la guerra con Inglaterra, y de modo ordinario desde 1804, tras la promulgación de la Real Cédula de confirmación de privilegios (12 de julio de 1803). La travesía Cádiz-Manila fue inaugurada por la Real Compañía en el mes de septiembre de 1785 por medio de la fragata Nuestra Señora de los Placeres, que siguió la ruta del cabo de Hornos, mientras las fragatas Nuestra Señora de las Nieves y El Águila Imperial navegaban en enero del año siguiente por la ruta del cabo de Buena Esperanza y alcanzaban las Filipinas en el mes de agosto. En Manila, el sistema de adquisición del cargamento de retorno ya se había puesto en funcionamiento: el suministro de las especias corrió a cargo de la Compañía holandesa de las Indias Orientales (la VOC), el de los tejidos de la costa de Coromandel quedaba garantizado por un convenio con la Compañía inglesa de las Indias Orientales (la EIC), los géneros de China se contrataban directamente por un comisionado instalado en Cantón y las materias primas y los productos elaborados filipinos se obtenían a través de los cauces tradicionales. La composición de la carga de la bodega de los buques de la Compañía guardaba semejanzas pero también presentaba novedades con respecto a la del Galeón de Manila, si hemos de juzgar por las mercancías registradas por los buques arribados a Cádiz entre 1788 y 1790. Por un lado, figuran las sederías, principalmente chinas, como se deduce de algunas denominaciones particulares: sedas y medias de Chancheo (Quanzhou), sedas y rasos negros de Lanquín (Nankín), sedas, cangas y rasos de colores de Cantón, pequines y mantones. Por otro, vienen los tejidos de algodón procedentes de la India, también a veces identificables desde el propio nombre: elefantes, chitas, salampuris, organdíes, rayadillos de Bengala. En tercer lugar, se anotan las especias, representadas esencialmente por la canela de China y la pimienta de Malabar. A continuación, en cuarto lugar, como una novedad que es propia del siglo XVIII, se registran los cargamentos de té de distintas variedades. Y, finalmente, la relación se cierra con una amplia serie de objetos que tienen diverso origen: China remite papel pintado, porcelanas, cuadros y abanicos, mientras Japón expide cobre refinado, pudiendo ser de ambas procedencias las bolas de marfil para el truco y para el billar, las cajas de madera forradas de madreperla y, sobre todo, los numerosos objetos de madera lacada (o “maqueada”): baúles, costureros, tinteros, palanganas, tocadores, papeleras. Filipinas, por su parte, incrementa su presencia en este cuadro con sus remesas de pimienta, de azúcar, de añil, de algodón en rama, de algalia (una especie de almizcle), de palo sibucao, de cadenas de oro y de sedas y otros tejidos ya producidos en el archipiélago.