QR - Pablo Emilio Pérez Mallaína

¿Por qué se hizo historiador?
Para luchar contra el paso del tiempo. Sé que es una lucha perdida, incluso romántica. Me gusta citar el libro de la historiadora del siglo XII Ana Comneno —hija del emperador bizantino Alejo I— en el que habla de que el tiempo es como el agua que todo lo arrastra hacia el sumidero y sólo la historia lo impide. La historia es la única vía que puede evitar que el tiempo se lo lleve todo.

¿Qué le impulsó a dedicarse a la Historia Marítima?
Mi abuelo materno era patrón de pesca. Yo era su nieto mayor y él me contaba sus historias. Como que en uno de sus viajes había naufragado en el Mar de China y, aun sin saber nadar, había sobrevivido al haberse agarrado a un tablón de madera. Y me regalaba monedas de oro procedentes de México, de la época de la Revolución… Esa moneda aún la conservo. Le llamaban el montañés loco. Inventó un sistema de pesca de arrastre que le fue muy bien y ganó bastante dinero. Sus historias serían verdad o mentira, pero daba igual, porque ya me había inoculado la pasión por la navegación.

¿A qué tema dedicó su tesis doctoral?
A la política naval española en el Atlántico en el siglo XVIII: una época en la que los franceses quisieron cambiarlo todo y, por el contrario, los ingleses decidieron dejarlo tan mal como estaba para aprovecharse de ello y seguir con el navío de permiso y los asientos de negros. Me dirigió Don José Antonio Calderón Quijano, que fue rector de la Universidad de Sevilla y director de la Escuela de Estudios Hispanoamericanos (CSIC) al mismo tiempo. En ese momento el americanismo sevillano pasaba por él.

¿Empezó entonces a ir al Archivo de Indias?
Sí, empecé a ir muy joven, con la tesina a finales de los años sesenta. No al que ahora funciona, sino a la Casa Lonja, donde he pasado magníficos momentos. La gente a veces se evade yéndose a las Maldivas, yo lo hago yéndome al siglo XV o al XVI. Me evado en el tiempo y no en el espacio.

¿Se disponía por aquel entonces de buenos estudios sobre la historia de la navegación o estaba todo por hacer?
Siempre ha habido buenos estudios disponibles. Había publicadas grandes obras, como los estudios ya clásicos de Cesáreo Fernández Duro sobre la Armada Española en diez o doce tomos o los Martín Fernández de Navarrete, ambos publicados en el siglo XVIII y XIX. No hacían historia como nosotros ahora, pero eran magníficos recopilando información. Y, sobre todo, los estudios sobre el comercio y la navegación de Pierre Chaunu, así como su obra de referencia La expansión europea. Y, por supuesto, El Mediterráneo en tiempos de Felipe II del hispanista Fernand Braudel.

¿Sabe navegar? Imagino que ayuda a la hora de abordar la historia de la navegación.
Así es. Fui alférez de navío en la Marina, rango similar al de teniente. Navegué cuando hice las Milicias, coincidiendo con La Marcha Verde en 1975. Primero fuimos a desembarcar en el Sáhara. Y después murió Franco y hubo que traer las tropas a la Península por lo que pudiera pasar aquí. Nos tocó ir a evacuar el Sáhara. Recuerdo subir a bordo en el antiguo Galicia con grúas los ataúdes de españoles del cementerio de El Auin. La gente no quería dejar allí a sus muertos. He navegado en otras ocasiones. Recuerdo especialmente la ruta del primer viaje colombino que hice en el marco del programa de Aventura 92, previo a la famosa Ruta Quetzal de De la Quadra-Salcedo. Navegábamos y yo daba clases de historia de América a los niños de últimos cursos de Bachillerato en la discoteca del barco. En una ocasión no muy heroica, incluso estuve al mando de un barco de 15.000 toneladas y 200 personas durante unos minutos. Yo era el segundo oficial de guardia, el comandante estaba durmiendo, y el primer oficial tuvo que salir brevemente por una llamada de la naturaleza. Me dejó al mando, aunque me pidió que no tocara nada (risas).

Pero su interés viró pronto de la historia de la navegación a la historia de la gente sin historia, la gente de la mar. ¿Por qué?
A iniciativa de un historiador estupendo que ya ha muerto: un compañero mío, Manuel Babío Valls. Fue él quien me propuso este viraje del tema de investigación hacia las gentes de la mar. Y yo le dije que lo haría.

¿Hay muchas fuentes para trabajar sobre los hombres de la mar?
Sí. Al rey lo que le interesaba es que llegara la plata, pero para que eso ocurriera las flotas debían estar bien organizadas y la gente estar satisfecha, cobrando a tiempo. No se les podía tratar demasiado mal.
Cuando así ocurría la tripulación protestaba. Y el rey les dejaba protestar. La Casa de la Contratación era también una audiencia, una sala de apelaciones en la que los miembros de las tripulaciones podían interponer recursos de alzada. Existen miles de legajos sobre pleitos de marineros, bienes de difuntos (si morían a bordo); juicios por impagos, etc.

¿La justicia era justa?
Se la representa siempre con un pañuelo tapándole los ojos, pero la verdad es que en los barcos españoles se protegía más a los marineros que en los navíos ingleses. Al menos en España tenían donde quejarse. El famoso almirante inglés Vernon decía algo así como "nosotros conseguimos las tripulaciones con la injusticia (haciendo levas) y las mantenemos con la violencia (a latigazos)". Así se entienden los famosos motines del XVIII, como el de la Bounty. ¿Haría eso que los barcos ingleses fueran más eficaces? Lo desconozco.

A bordo ¿había una sociedad muy jerarquizada?
Más que en ningún sitio. Como en los barcos la gente está muy cerca una de otra hay que mantener la autoridad. La disciplina era especialmente rigurosa.

Ha escrito que en el siglo XVI llegaron a embarcar unos 8.000 hombres rumbo a las Indias anualmente. ¿Era el mayor lugar de empleo?
En los mejores momentos así fue. En la Edad Moderna, el ejército y la marina eran los mayores empleadores de asalariados libres.

¿También iban esclavos?
Claro que sí. No sé el porcentaje, 3, 4 ó 5 por ciento de la tripulación. Si alguien de Sevilla tenía esclavos los podía poner a trabajar en un barco y quedarse así con su salario. También embarcaban muchos extranjeros libres, del orden del 20%.

¿Los extranjeros viajaban en igualdad de condiciones que el resto?
Si podían los explotaban. Les daban menos sueldo. En lugar de vino, vinagre con agua. En vez de la ración ordinaria, apenas tres sardinas… La gente se sorprende al ver el volumen de extranjeros de la expedición Magallanes-Elcano, pero eso era lo habitual.

La imagen literaria que nos ha llegado de la marinería es la de personas levantiscas.
Sí. En esa época a los campesinos se les pagaba en especie, con un saco de trigo o lo que sea, lo que imposibilitaba que se pudieran rebelar o mover. Pero si te pagaban en dinero y encima estabas en una ruta que se movía eres más libre y podías desertar. Y muchos lo hacían.

¿Los oficiales lo permitían?
En muchos casos les dejaban escapar. Volvían muchos menos barcos de los que iban. A la ida transportaban mercancías muy voluminosas y los que venían de vuelta traían plata, cacao, cochinilla, grana, etc. Productos valiosos, pero que abultaban menos. Al maestre le podía convenir que se le "escapasen" para no tener que pagarles más, porque él ya había hecho el negocio.

¿Qué les impulsaba a embarcarse?
La mayor parte de los marineros eran hijos de la pobreza. Embarcaban con la esperanza de emigrar a las Indias: a Panamá le pusieron como nombre Castilla del Oro, y también estaba el Río de la Plata. Emigrar era su esperanza. En un barco podían llegar como mucho a contramaestre y si emigraban podían llegar a convertirse en hacendados.

Varios historiadores aseguran que la organización burocrática/administrativa de la Monarquía Hispánica era extraordinariamente eficiente. ¿Está de acuerdo?
Desde luego, si no hubieran guardado los papeles por triplicado yo no habría podido investigar. Si se mandaba una orden a un rey o virrey se expedía por tres o cuatro vías para asegurarse de que la recibía, e iba a su nombre o al de quien "en su lugar esté".

Tras estudiar muchos años a los hombres de la mar, cambió de objeto de estudio y se dedicó a investigar los naufragios, trabajo que se materializa en el magnífico libro Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII.
Todo el mundo pasa un bachecillo en su vida. Y cuando me pasó a mí me pregunté cómo afrontarían los hombres de la mar esas situaciones. Quise reflexionar sobre cómo se enfrentaban los antiguos a una desgracia como un naufragio. Cómo afrontaban las penas humanas y económicas, si se encomendaban a Dios o lo hacían con medios materiales.

¿Hay algún naufragio que le haya llamado especialmente la atención?
El del barco Nuestra Señora del Juncal, que se hundió en el golfo de México en el siglo XVII en medio de una tormenta, no muy lejos de la península del Yucatán. En él viajaba mucha gente importante de vuelta a España: varios nobles, un general de la Armada del Pacífico, etc. Pero cuando hubo que abandonar el barco, el capitán dijo que primero debía hacerlo la gente principal: intentaron librar el bote pero no lo consiguieron. Decidieron que, puestos a morir, iban a hacerlo con la dignidad de su clase: morir como caballeros, vistiendo sus mejores galas y rezando. Mientras, los marineros consiguieron soltar el bote, de tal modo que sobrevivieron. Pero al llegar a Yucatán los metieron a todos en la cárcel, porque no entendían que se hubiesen salvado ellos. Es un ejemplo de que el honor mata.

¿Recibían buena instrucción náutica?
Aquí no había escuela de pilotos. La de los huérfanos de San Telmo se abre mucho más tarde, en 1680. Lo único que había era un examen que hacía un piloto mayor. En la Casa de la Contratación intentaron dar clases en la época de Felipe II, de un año, seis o tres meses de duración, pero los marinos no querían porque lo que necesitaban era ganar dinero y no pagarlo. La competencia la obtenían por su cuenta en base a la experiencia y luego se examinaban.

¿Eran buenos marinos?
Flotas se perdieron pocas. Según Pierre Chaunu, solo se perdió el cinco por ciento de los barcos. Creo que el sistema funcionaba.

¿Tenían acceso a cartas náuticas?
Había negocios que se ocupaban de ello. Como el de los Gutiérrez, una familia que trabajaba para la Casa de la Contratación y tenía el monopolio de la venta de cartas. Había negocios para vender instrumentos y cartas de navegación. La Casa de la Contratación certificaba la calidad de los mismos y algunos de sus funcionarios ponían su negocio particular y se lucraban con su venta. Incluso la familia Gutiérrez cobraba por cebar las brújulas con su piedra magnética. Había un cosmógrafo, el famoso Pedro Medina, que se oponía a los Gutiérrez, provocando sonadas disputas.